Duelo en el deporte argentino: murió Jorge Cupeiro, una leyenda del automovilismo

El Gallego, que sufría una dura enfermedad, fue referente de los años sesenta. Integró la Misión Argentina que hizo historia con los Torino en Nürburgring. Además, condujo el legendario Chevitú, uno de los autos que cambió la historia del Turismo Carretera.

Nació el 15 de octubre de 1937 en la Ciudad de Buenos Aires. Empezó corriendo en motos, donde entre los 18 a los 23 años compitió en las cilindradas 50 cm3, 250 cm3 y 350 cm3 en nuestro país y en Chile. Disputó más de 300 carreras y saltaba de una cilindraba a la otra. Los domingos podía llegar a de correr en hasta cinco categorías y muchas marcas, NSU, Gilera, Guzzi, Aermacchi y Honda. 

Pero transcendió en el automovilismo donde su padrino deportivo fue otra gloria del automovilismo argentino, José Froilán González. Pepe lo vió y le confió un auto de Mecánica Argentina F1 que era un chasis Maserati 4CLT al que le había colocado un Chevrolet 6. Fue en 1963 que debutó (2º) con ese monoposto, en un circuito formado por una recta con dos retomes de la costanera de Santa Fe. En su evolución del motor utilizado llegó a dar 255 HP en el banco de pruebas y en la segunda carrera ganó en el circuito de Esperanza.

Luego Froilán fue por más y resultó clave para otro paso donde Cupeiro fue protagonista. Saltó a la fama por manejar el Chevrolet Súper Nova que se lo conoció como Chevytú y cambió para siempre la historia del TC. Ese auto lo importó González de los Estados Unidos. Debutó en 1964 en una carrera en el Autódromo de Buenos Aires donde abandonó por fallas mecánicas. No obstante ello, en 1965 logró nueve victorias y le peleó el título a los por entonces imbatibles Hermanos Emiliozzi (Ford), que lo superaron en la última fecha. En 1966 hubo otros tres triunfos.

El Chevytú era un Chevrolet Nova de origen Americano. En su aspecto exterior era una especie de Chevrolet 400 -que ya se armaba en nuestro país- pero sedan 2 puertas y del tipo compacto, sin chasis. Sin nafta ni tripulación pesaba 1.279 kilos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría. Su carrocería fue trabajada en especial en el capot totalmente en aluminio y tuvo modificaciones en la trompa y la cola. El motor era de 6 cilindros en línea con 3.880 cm3 de cilindrada y una potencia original de 140 caballos y que fue llevada a los 230 HP.

Fue tal la revolución que generó el Chevytú que hubo gente que le tiró piedras porque representó el principio del fin de las cupecitas en el TC. Si bien antes del Ford Falcon hizo su ingreso, con el éxito del auto de Cupeiro se promovió una renovación del parque en el TC que en los años siguientes tuvo a los coches que se conocen hoy: al modelo del Óvalo se sumaron el cupé Chevy de Chevrolet, el Torino 380W y el Dodge GTX.

Cupeiro a bordo del Chevitú de TC. 

Gracias a su buena faena, Cupeiro luego fue seleccionado para la Escudería Automundo de Fórmula 3. Era un equipo argentino que participó en Europa en 1966. Tuvo la chance de poder correr en la Fórmula 1, aunque el ambiente no le gustó y por eso decidió volverse a la Argentina.

En el automovilismo local, además del TC, corrió en las categorías Turismo estándar, Anexo J, Turismo mejorado, Mecánica Argentina F1 y Sport prototipos. En esta última participó, pero en el Campeonato Mundial de Endurance que corrió los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, en el circuito capitalino. En 1970 fue sexto junto al sueco Ronnie Peterson a bordo de un Lola T70. Al año siguiente la dupla se repitió y resultaron 12º con un Lola T212. Con un coche similar, en 1972 abandonó, pero corriendo con el belga Hughes de Fierlandt.

Aunque otro hito suyo fue la participación de la Misión Argentina que descolló en Nurburgring en 1969. Fue aquella patriada con los Torino y el equipo cuyo director fue Juan Manuel Fangio y el responsable técnico Oreste Berta. Fue con el auto Nº 2 y compartió la butaca con Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo. Lideró gran parte de la competencia, debiendo abandonar debido por despiste. El auto Nº 3 fue el que terminó la carrera y se lució porque fue el que más vueltas dio y podría haber ganado de no ser por una penalización por hacer una reparación en un lugar prohibido.

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Se destacó por su versatilidad. Sus 41 triunfos entre 1960 y 1973 y señalan su ductilidad en cuanto a marcas y categorías corridas. Tres en Turismo Standard (NSU,Alfa Romeo), nueve en Turismo Anexo “J” (Alfa Romeo, Porche, Jaguar, Torino), una en Sport (Jaguar), cuatro en Turismo Mejorado (Alfa Romeo, Fiat 1500), cuatro en Mecánica Argentina F1 (Maserati-Chevrolet, Trueno-Chevrolet), quince en Turismo Carretera (Chevitú, Liebre III-Chevrolet, Chevrolet 400), cinco en Sport Prototipos (Martos-Chevrolet, Baufer-Chevrolet).

 
Su estilo de manejo era cerebral, pulido, de frenada y rebaje justos, sin arrebatos temperamentales. Daba la sensación de que manejaba muy cómodo viajando a 240 Km/hora.

Se retiró de forma regular en una carrera del TC en Olavarría en 1973. Fue con un Dodge GTX y abandonó luego de chocar por la rotura de un neumático. Y en 1982, con 45 años, volvió de forma esporádica en el flamante Club Argentino de Pilotos, que fue una apuesta que hizo con Pairetti. Ambos importaron una veintena de Datsun 280 ZX. El Gallego ya estaba metido en un negocio donde le fue muy bien y fue pionero de alguna forma.

 
Es que fuera de las pistas se dedicó a la importación y comercialización de autos. Según informa el sitio Autoblog en los años sesenta, fue el primer importador de Honda en la Argentina. Y, poco después, inventó el negocio de la venta de coches exóticos: deportivos, lujosos, carísimos, inalcanzables. La agencia de Cupeiro en Libertador llamó la atención durante muchos años.

Su fallecimiento golpeó fuerte al automovilismo argentino porque formó parte de una época dorada. Entre 1965 y 1975 este deporte a nivel nacional vivió su periodo de mayor crecimiento con categorías de primer nivel internacional como el Sport Prototipos y la F1 Mecánica Argentina. También por la inauguración de autódromos. El Gallego fue uno de los referentes de la época como Dante Emiliozzi, Eduardo Copello, Héctor Gradassi, Carlos Pairetti, Gastón Perkins, Juan Manuel Bordeu, Jorge Ternengo y Luis Rubén Di Palma, todas leyendas que hicieron historia.