PILOTOS CAZADORES DE BARCOS FURTIVOS EN EL MAR ARGENTINO

La Armada, por razones constitucionales, la Prefectura por falta de recursos y la provincia por causas económicas o de jurisdicción etc, nunca se han involucrado de facto en la responsabilidad de combatir seriamente este delito.

Siempre surgen excusas: cuestiones jurisdiccionales, otras legales (anticonstitucionales) y la más a mano: no hay recursos disponibles. En tanto, hay una disponibilidad ociosa de estructuras como la propia Armada Argentina, que bien podría cumplir esta gran tarea, por aire y mar, pero las trabas legales y motivos lábiles como falta de combustible, mantenimiento costoso de las naves, etc, han obrado para asegurar la inacción de nuestro país en defensa de los recursos del mar que otros se llevan en barcos factorías , los cuales esperan en aguas internacionales la producción de los Poteros y congeladores que por las noches iluminan como una ciudad las zonas del mar cercana a la cosa de Santa Cruz y Chubut, al sur del Paralelo 46.

La iniciativa privada

Santa Cruz es la única provincia que tiene en su historia la experiencia de haber contado con la iniciativa privada para la localización de barcos ilegales en el mar argentino y OPI encontró y entrevistó al principal actor de esta historia: Daniel Herlein, ex piloto de Mirage y A4 de la FFAA en épocas de la guerra de Malvinas, piloto civil, único en acumular más de 12.000 horas de vuelo en la Patagonia, ex piloto de la gobernación y uno de los pocos que tiene en su haber una riquísima historia de vida y actividad profesional y solidaria en Santa Cruz.

Daniel Herlein marcó toda una época cazando barcos de pesca ilegal en el Golfo San Jorge, al sur del Paralelo 46 sobre las aguas que bañan las costas de Santa Cruz al sur de Cabo Blanco y lo hizo por 5 años a bordo de un Piper Azteca 250 E, máquina bimotor con capacidad para un piloto y cinco pasajeros, con velocidad máxima de 340 kms/h y una autonomía para 1.200 millas, alrededor de 1.900 kms, aproximadamente.

“Compré el avión en 1995 y lo fui pagando con un enorme esfuerzo y sacrificio. Hacía traslado de médicos a zona de frontera, lo cual fue declarado de interés provincial, llevaba plata de jubilados de una localidad a otra, especialmente cuando las condiciones climáticas era adversas, taxi aéreo a cualquier lugar donde se necesitara y ni hablar de lo que volé durante las enormes nevadas de entonces, acarreando comida, agua y medicamento a quienes estaban aislados en los campos y localidades del interior”, comenzó relatando el veterano piloto de Santa Cruz.

 Pipper Azteca, utilizado para las misiones de detección de barcos de pesca ilegal

En esa época, los aviones de Prefectura Naval Argentina (PNA), encargados de sobrevolar las flotas de pesca ilegal en los mares argentinos, tenían serios problemas para identificar a los pesqueros que actuaban en la zona correspondiente a Santa Cruz y especialmente en zonas de veda, donde estaba estrictamente prohibido pescar.

El principal problema de la PNA en ese momento, es que poseían un solo avión basado en Comodoro Rivadavia, con lo cual, al momento de despegar del aeropuerto local, alguien daba aviso a la flota y cuando la máquina sobrevolaba la zona, los barcos ya se habían dispersado y el tiempo limitado de los sobrevuelo les impedía a los observadores encontrar in fraganti a estos verdadero depredadores del mar argentino.

El llamado

Ante la poca eficacia de los medios oficiales (PNA) y la permanente burla al sistema de observación y control que producía enormes pérdidas económicas en el mar argentino, especialmente sobre al sur del Golfo San Jorge y particularmente en al zona de Veda Permanente, en la denominada Bahía Mazaredo donde expresamente “nadie puede pescar porque allí se produce la cría y reproducción del langostino, uno de los ejemplares más grandes que se conocen y por lo tanto los más codiciados por los pesqueros extranjeros”, señaló Herlein, el gobierno de Santa Cruz decidió buscar una alternativa más eficaz para controlar las aguas en esa delicada zona.

“En 1996 me citó Gerardo Nieto, en ese tiempo Secretario de Pesca de la provincia y me propuso sobrevolar la zona, identificar los barcos y de esa manera la Prefectura tendría la posibilidad de actuar rápidamente tratando de penalizar a los pesqueros ilegales en aguas argentinas”, relató el piloto. “Desde entonces y por cinco años hice ese trabajo y mucha gente voló conmigo, porque en cada operación venía un inspector de pesca en el avión y confieso que no muchos la pasaban bien. Sin dudarlo creo haber sido el único que más barcos reportó en estas circunstancias; no tengo conocimiento que alguien haya hecho algo así. Era realmente peligroso y bastante temerario.” remarcó.

 Barcos Poteeros pasando frente a Puerto Santa Cruz

Daniel Herlein recordaba “Ahí en la zona de veda permanente, en Bahía Mazaredo yo encontré más de 100 barcos en infracción. Ese lugar es un verdadero “santuario” para la pesca. Rige la veda absoluta y sin embargo, desde la cabina de mi avión podía ver un festival de pesca ilegal que se desarrollaba minuto a minuto, día a día en nuestras narices, impotentes de no poder actuar más rápido, ya que como entenderán, las condiciones tecnológicas de esos años, eran distintas a los enlaces satelitales de hoy, la velocidad de las comunicaciones, las aplicaciones en tiempo real, los geoposicionamientos y la determinación exacta de cada nave con sofisticados instrumentos, como se puede hacer hoy, prácticamente sin necesidad de arriesgar la vida, como lo hacíamos en ese momento”, precisó.

El ingenio supliendo la tecnología

Herlein fue piloto de Dagger, Mirage y A4, más un sinnúmero de máquinas de carga, reaprovisionamiento y transporte aéreo de pasajeros; un veterano que agudizó sus estrategias conceptuales de la guerra, aplicando el razonamiento, el criterio y la intuición, tratando de saltar, en aquellos días donde el peligro, la geografía y el clima acechaban, la brecha tecnológica que nos separaba de la flota británica y por qué no decir, de la OTAN, que operaba en el TOAS (Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) como fuerza aliada en contra de la Argentina.

Es decir, nuestros pilotos, técnicos, ingenieros  y mecánicos, en aquellos días, debieron agudizar su ingenio para enfrentar las diferencias abismales de recursos, privilegiando el factor humano y eso, produjo en nuestras Fuferzas Armadas y especialmente en la FFAA, un ejercicio permanente de innovación y creatividad, ya sea para evitar un radar, evadir un misil, reaprovisionar en el aire o esquivar una cortina de proyectiles antiaéreos que barría a nuestras naves en vuelos rasantes.

Sin ser la guerra ni mucho menos, la situación que enfrentaba Herlein para romper aquella situación que no podían remediar con el avión de Prefectura, lo hizo concebir un plan alternativo que tenía como principal punto de apoyo y resultado de éxito: la sorpresa.

“Mi avión costaba menos que el radar de búsqueda que tenía colocado abordo el avión de prefectura”, indicó Herlein “La máquina que yo volaba costaba más o menos 150 mil dólares, pero yo debía desarmar la principal amenaza que venía impidiendo el éxito de esas operaciones: la advertencia previa. Estaba claro que los barcos tenían apoyo desde tierra y cuando alguien observaba el despegue de las máquinas de la PNA en Comodoro, daban aviso y sacaban los barcos de la zona de exclusión y luego volvían. Era una rutina que yo debía romper”.

Como primera medida el piloto acordó con el Secretario de Pesca que debía avisarle 12 horas antes de iniciar la operación y teniendo en cuenta que al piloto lo acompañaría un inspector de pesca, el propio Herlein le había pedido a Nieto que para evitar “posibles fugas de información”, se le avisara al funcionario, solo 2 horas antes de la partida. “Previo a la salida yo no sabía con quien iba a volar, por lo tanto, no confiaba en nadie que no fuera yo y el Subsecretario. Y con esta modalidad de aviso corto, acotábamos bastante el margen de error”, explicó el piloto.

“La estrategia que había implementado funcionaba así: – prosiguió – yo hacía un Plan de vuelo a Río Turbio, sabiendo de antemano que después de las 14 el aeródromo estaba cerrado, pero se podía aterrizar en forma visual. A mitad de camino, le informaba a Río Gallegos que tenía a la vista a Río Turbio y pedía “frecuencia de torre”. En ese momento, ya cerca de Turbio y teniendo permiso concedido para “abandonar frecuencia”, ponía rumbo al Golfo San Jorge”, explicó Herlein continuando con el plan pre determinado urdido por él para evitar que el propósito de la operación fuera abortado por la cadena de complicidad existente en tierra.

“Después de cada operación, ya durante la noche, evitaba viajar a Río Gallegos, Cañadón Seco, Deseado o Comodoro Rivadavia, para que no me vieran. Me iba a Las Heras o a Perito Moreno para esconder el avión y sorprenderlos al otro día”, explicó el piloto, de cómo instrumentaba la maniobra de evasión y ocultamiento.

Piloto de ataque, a la pesca

“Dos horas y media después llegaba a la zona y nadie sabía de mi presencia en los cielo ni tampoco cómo había llegado y creo que básicamente el éxito que tuve en encontrar tantos barcos durante esos años, se basó fundamentalmente en el efecto sorpresa que tanto esfuerzo nos costó aplicar”, recordó el hombre que, simultáneamente, era comandante de los dos aviones de la provincia.

Herlein en cada operación volaba a bordo de su Piper Azteca 250, junto a un inspector y un fotógrafo que viajaba detrás del piloto, a una altitud de 4.000 pies (unos 1.220 metros)

En pocas palabras el piloto nos relató cuál era el protocolo que debía cumplir en la misión de identificación de los barcos frente a las costas de Santa Cruz “Llegaba al lugar y con 4000 pies de altura lo cual me permitía ver bien en superficie y mi primer trabajo era determinar con el GPS la ubicación de la nave y establecer si estaba en una zona en la cual le correspondía o no pescar y si el barco que estaba pescando en esa zona, era el que correspondía por el tipo de embarcación, ya sean “Poteros”, “Tangoneros” o “Congeladores”, aclaró.

Herlein se refería específicamente a los tres tipos de embarcaciones dedicadas a la pesca del langostino. Los “Poteros” son naves dedicadas a la pesca de el calamar y toman su nombre de las artes de pesca selectivas (poteras) que acarrean. Son barcos nacidos y usados en países del lejano Oriente y excepto Argentina, ningún país de occidente posee una flota potera propia. 

Los barcos “Tangoneros” son buques más grandes, de arrastre a cuyos lados llevan dos apéndices con otro anclaje a babor y estribor, los cuales abren las redes en la zona elegida y con esa apertura controlan la mayor o menos superficie de captación de mariscos, camarón gamba.

 Barco de pesca fotografiado por Herlien, donde se puede ver la nube de gaviotas, altamente peligrosas para los sobrecuellos

La tercera categoría son los barcos “Congeladores”, son verdaderas “cámaras frigoríficas” en el mar, los cuales se encargan de acopiar el producto reunido por los buques menores a los cuales hacen el trasbordo de las capturas.

“En ese momento la zona de veda era establecida cada 15 días y ahí clasificábamos a los pesqueritos de media altura (los más pequeños) y los más cercanos a la costa, los Tangoneros dedicados al langostino con una zona de pesca bien delimitada y los congeladores. Todos estaban coordinados por coordenadas geográficas y desde mi avión, yo los podía identificar perfectamente bien”, describió Herlein y prosiguió aclarando “Por ejemplo tenía que controlar que un Tangonero no estuviera en lugar de un congelador, uno de media altura y viceversa. Cuando observaba esto, comenzaba a operar de manera puntual para identificar fehacientemente al barco para lo cual debía fotografiarle el nombre y especialmente las artes de pescas que llevaban, sin lo cual no había sustento legal para que el organismo provincial pudiera actuar luego imponiéndole multas y otras puniciones al capitán del buque”.

Allí empezaba la operación propiamente dicha que, por relato del propio piloto, le costaba una fuerte revuelta de estómago al inspector acompañante y de hecho fue el motivo por el cual muchos de ellos desistieron de acompañarlo en otras redadas marinas. Finalmente, el veterano piloto reconoció que el único inspector de pesa “que duró muchos años”, fue Leonardo “coco” Diáz, quien hizo gran parte de la campaña con él y muchos vuelos en los que participó Federico Herlein, su hijo, también piloto y quien se encargaba de fotografiar las embarcaciones en muchos de aquellos vuelos.

Advertido de una embarcación en zona de pesca prohibida, Herlein descolgaba la máquina desde los 1.200 metros, aproximadamente, en picada y con la nariz del avión apuntando hacia el pesquero que parecía una minúscula foto la cual se iba agrandando vertiginosamente a medida que el Piper tomaba velocidad rumbo a la inmensidad del océano. Era ese el momento en que el acompañante del piloto cambiaba su cara, su color y delataban su nerviosismo, típicos gestos de espanto reprimido, esforzándose por no dar una imagen de debilucho, pero sin evitar que la adrenalina se le marcara en los poros.

“No es fácil para alguien que no tiene entrenamiento, entrar como lo hacíamos sobre los barcos, porque el problema no era llegar en un ángulo bastante cerrado, sino que a unos 100 metros más o menos de la superficie del mar y con la nariz de la máquina apuntando a uno de los laterales de la embarcación, virábamos y bajábamos a 25 metros de altura aproximadamente y menos aún sobre el mástil del barco, en vuelo rasante y con el ala del lado del barco más baja, practicábamos un viraje cerrado para permitir sacar buenas fotos, circundábamos dos veces al barco y debíamos capturar imágenes claras del nombre y de las artes de pesca, porque si no, la misión no tenía valor. Se debía confirmar que estaban pescando efectivamente, porque si las artes de pesca no estaban desplegadas, los capitanes podían admitir que se encontraban transitando por allí y no pescando”, relató.

 El LV-LTS con impactos de armas de fuego. Los disparos los hacían desde la cubierta de los barcos. Acá el disparo casi impacta en el timón de dirección, lo cual habría derribado la máquina 

“En estos pocos minutos de la operación se producía el momento de mayor tensión y peligro. La tensión la vivíamos dentro del avión, especialmente el inspector que no en pocas oportunidades me dejó un recuerdo húmedo y de olor agrio y desagradable dentro de la cabina; pero la preocupación principal para mi eran dos elementos que por la velocidad de los hechos y lo rápido de los acontecimientos, solían pasar desapercibidos para mis acompañantes: los tripulantes de los barcos, que podíamos ver perfectamente en cubierta cuando nos hacían todo tipo de señas obscenas y nos disparaban con armas de fuego y las gaviotas que de a miles se reúnen alrededor de las embarcaciones cuando pescar y constituían un tremendo peligro para el avión, sobre cuya estructura rebotaban y no pocas veces aterricé con algunos de estos animalitos incrustados en lugares increíbles de fuselaje”, relató con la misma ansiedad como si lo estuviera reviviendo.

Precisamente en una ocasión, así lo relató Herlein, al aterrizar advirtió que un disparo había perforado la cola del avión “El mecánico amigo mío me dijo en ese momento que si la bala hubiera impactado el timón de dirección, mecanismo del cual pasó a unos 10 centímetros de distancia, no te estaría relatando esta anécdota 15 años después”, remarcó el piloto santacruceño.

Después de la jornada

La misión de identificación de los barcos ilegales servía para que la Subsecretaría de Pesca labrara una infracción con multas  de más de 100 mil dólares, mientras la Prefectura Naval Argentina le realizaba un sumario de los capitanes, quienes en su mayoría eran extranjeros (españoles, taiwaneses, coreanos, portugueses, etc) en buques con bandera argentina.

“Lo más importante para mí, que cobraba por hora de vuelo y para la actividad de control es que gracias a ese trabajo logramos que la zona se liberara, que se acabaran estas situaciones de abusos y para mi sorpresa, en la zona de veda es decir la zona de pesca es el sur del Golfo San Jorge y las 12 millas costeras disminuyó mucho la ilegalidad”, recordó Herlein y agregó “Yo he encontrado barcos frente a San Julián de bandera brasilera , frente a Monte León barcos argentinos de capitales españolas o coreanos y acá nomás en la Ea. Angelina, acá frente a Río Gallegos, barcos en infracción, en pesca ilegal flagrante y todos fueron infraccionados”.

Esta historia personal es también parte de la historia pionera en la lucha contra la pesca ilegal, al menos en lo que concierne a Santa Cruz. No se sabe, al menos por investigación seria y responsable, cómo se encuentra la situación actual del mar argentino y la explotación indebida de los recursos de la fauna ictícola.

La depredación del mar argentino sigue siendo una deuda pendiente para los sucesivos gobiernos nacionales y provinciales. Pero esa es otra historia, que ya nos encargaremos de abordar.