Eyección, el último recurso cuando se debe abandonar el avión

EN PRIMERA PERSONA: EYECCIÓN… ¡UNA EXPERIENCIA DIFÍCIL DE OLVIDAR!

Por el comodoro Luis Alberto Briatore

El 11 de junio de 1998 se presentaba como un día muy frío de otoño. Mientras almorzaba en el Casino de Oficiales de la VI Brigada como un día más, recibo un llamado telefónico que no esperaba: ¡Le comunico que es el agraciado para disfrutar de un siempre interesante vuelo de prueba! Pregunté el motivo: Es por cambio de motor por inspección de 200 horas de un M-5 Mara.

Como sucedía en la antesala de cualquier tipo de vuelo, la posibilidad de sacar los pies de la tierra, mejoraba ostensiblemente el humor Era el mejor motivo para partir feliz con rumbo al Grupo 6 de Caza.
Al llegar, paso obligado por Operaciones, y leo en el plan de vuelo:

· Piloto: Mayor Briatore Luis – Indicativo de vuelo “Laser”
· Matrícula: C-604
· Frecuencia: 125.4
· Horario de despegue: 15:00 hs
· Versión de combustible: “A” (alas limpias de tanques eyectables)
· Vuelo de prueba: cambio de motor

Me esperaba un hermoso avión de combate mimetizado en distintas tonalidades de marrón, en la versión más liviana y ágil, la que permite sacarle la máxima performance a esta hermosa nave, ¡Desafío siempre atrapante!
Logro contactarme con el Inspector de motores, quien se encontraba a cargo de la recepción del vuelo, el Suboficial Paleta, un tipazo y excelente profesional, quien desde tierra tendría a cargo el registro de todos los parámetros establecidos por el fabricante, a controlar durante esta exigente comprobación.
No pasa mucho tiempo e informan que el avión está listo para salir. Chequeo meteorología, y rápidamente me dirijo a colocarme el equipo de vuelo: traje anti “g”, chaleco de supervivencia y casco.

¡Recuerdo como si fuese hoy!, caminaba en sentido anti horario alrededor del esbelto delta, cumpliendo con cada ítem de la inspección exterior o walk aroud. Al llegar a la tobera del motor lucia impecable. Parecía la de un avión cero kilómetro. Llamaba la atención una grasa gris brillante, la que en abundancia estaba untada sobre la superficie de cada aleta de tobera. Los metales se observaban totalmente limpios, sin el habitual residuo de carbono. Junto a otros detalles, dejaban la evidencia que el grupo motopropulsor había pasado por una exhaustiva y minuciosa inspección, llevada a cabo por el prestigioso y confiable Taller de Motores del Grupo Técnico 6.

Comienza lo que tanto esperaba

Observo que el mecánico levanta el dedo anular con el puño cerrado. Acto seguido, presiono el botón de arranque. La rotación en aceleración de la turbina, da comienzo a una hermosa melodía, sonido que se desparrama a lo largo y ancho de la plataforma.
Controlo parámetros en tolerancia y en pocos minutos un triángulo supersónico comienza con una rutina poco habitual, un exigente vuelo de prueba.

La bestia ascendía como un misil. Transformado en una flecha desbocada, el delta no paraba de acelerar. ¡No era para menos!, un avión bien livianito, alas limpias sin tanques con poca resistencia al avance, sumado a un día frío con alta densidad del aire, lo que en conjunto favorecía a que el motor empujara como nunca, ¡respuesta del avión que producían un enorme placer!

A medida que avanzaba el vuelo, los chequeos previstos en un motor recién inspeccionado, mostraban parámetros perfectos. En pocos minutos alcanzamos los 35.000 pies / 10.668 metros, primer nivel de un ascenso escalonado y punto de partida para comenzar la aceleración supersónica, prosiguiendo con un segundo ascenso.
El rumbo obligado a mantener en un vuelo supersónico, es hacia el deshabitado e inmenso océano.

Lateral a la ciudad balnearia de Necochea y ya sobrevolando el Mar Argentino, comenzó la aceleración supersónica. Quiebro el acelerador hacia la izquierda, lo empujo progresivamente hasta llegar a poscombustión máxima. El delta comienza a acelerar sin detenerse. En poco tiempo alcanzo 1.5 de Mach, para los amantes de la velocidad, unos vertiginosos 1.852 km/h. Con esta velocidad asciendo hasta 50.000 pies / 15.240 metros.
En la estratosfera y con alta velocidad, suceden cosas extrañas

Al nivelar con postcombustión máxima, el Mirage sigue acelerando hasta llegar a 1.8 de Mach / 2.222 km/h. Al encontrase bien perfilado con respecto al viento relativo, lo hace en un breve lapso. A los 50.000 pies / 15.300 metros sucede algo llamativo, el cielo libre de partículas de polvo en suspensión, cambia de celeste a un color más azulado.
Como un espectador privilegiado, observo la semicircunferencia que forma la costa de nuestra extensa Provincia de Buenos Aires.

Señales no habituales que nos quitan algo de confort comienzan a aparecer. El comportamiento de los comandos es diferente. La palanca se compensa de forma automática retrocediendo significativamente, buscando que el comando se agarre al viento relativo, el que se encuentra muy alejado del perfil del ala, fruto a los valores de baja densidad que presenta el aire a esa altura. El desplazamiento del centro de presión hacia atrás, provoca una apreciable pérdida de efectividad en las superficies aerodinámicas.
Otro detalle interesante, guarda relación con el factor de carga, el que por las condiciones de vuelo extremas, está limitado a solo a un poco más de 2 “G” ¡Teniendo en cuenta que la estructura en vuelo subsónico, puede soportar 7,3 “G”!

Otro fenómeno que nos inspira respeto al volar tan alto y rápido, sucede en cercanías del Mach 2. A partir del Mach 1.6 en la cabina comenzamos percibir un olor pintura quemada. Esto es fruto del calentamiento que sufre el fuselaje por el rozamiento con el aire. La temperatura de la estructura se incrementa con una amplitud de casi 200ºC, pasando de los 55º C bajo cero a que se encuentra la tropopausa, hasta unos 140ºC sobre cero. Motivo más que suficiente, para estar atentos al encendido de la luz de 144ºC, indicador que alerta sobre límite estructural de temperatura en este tipo de Mirage.

Es tiempo de descender

Todo marchaba a la perfección, a medida que superábamos ítems del vuelo de prueba, los parámetros observados eran transmitidos y copiados por el Inspector en tierra.
En este tipo de vuelo, el combustible no sobra, eso se debe al alto consumo provocado por el uso continuo de la postcombustión. El destotalizador se mueve muy rápido, descontando de a 10 litros, alertándonos que el tiempo remanente en corto. Si deseamos cumplir todos los ítems previstos, hay que mover las manos.
Retornando, colocamos viraje rumbo a Tandil siguiendo las indicaciones del GPS. La desaceleración comienza con las alas inclinadas. La única manera de bajar la velocidad de este dardo endemoniado, es cortando la postcombustión y extendiendo los frenos de vuelo, superficie metálica accionada hidráulicamente, la que con un ángulo de casi de 90 grados con respecto al perfil del ala, logra bajar el número de mach rápidamente, ingresando en poco tiempo a un más cómodo vuelo subsónico.

Bajamos la nariz manteniendo frenos de vuelo extendidos, perdiendo altura rápidamente a una velocidad de 0.9 de Mach. Al llegar a los 15.000 pies introducimos los aerofrenos manteniendo el motor al 100%. Con 380 nudos efectuamos virajes para un lado y para el otro con 7,3 “G”, continuando con el obligado chequeo de temperatura y RPM de motor.

Algo malo esta por suceder

Los innumerables controles habían concluido con éxito, solo faltaba el último ítem, el del tren de aterrizaje. Con 240 nudos / 445 km/h, bajo la palanca de tren. Espero el sonido característico que se produce al salir del fuselaje semejante fierrerío, lo acompaña un movimiento percibido corporalmente, el que es provocado por el cambio aerodinámico que sufre el avión, ¡percibiendo con preocupación que no sucede nada de lo que acabo de mencionar!

Un silencio inesperado invadió la pequeña cabina que ocupaba en soledad ¡Evidencia de que el tren no había bajado!

Las luces de las patas y tapas del tren de aterrizaje permanecían todas apagadas. Pasaron unos pocos segundos y la luz roja de fallas se enciende, acompañada de una molesta señal sonora de alarma, la que silencio de inmediato. La luz de Hidráulico 1 comenzaba a parpadear, para luego quedar encendida de manera permanente.
¡No tenía dudas, estaba en problemas!, o mejor dicho, en emergencia de hidráulico. Fluido al que podemos considerar como parte del sistema sanguíneo del avión, el que permite que tengan movimiento diferentes mecanismos y superficies vitales, relacionadas principalmente al gobierno del avión y otros mecanismos vitales.

De inmediato comunico por radio lo que está sucediendo al Director de Vuelo, piloto de seguridad, el que se encuentra en la Torre de Vuelo supervisando y asistiendo a los aviones Mirage en vuelo.
Reporto baja presión del hidráulico 1 y comunico que procedo a bajar el tren por el sistema de emergencia ¡Opción alternativa, que en teoría nunca falla!

Con la palanca de accionamiento normal abajo, tiro decididamente de la manija del tren de aterrizaje de emergencia… ¡Y sucede lo inesperado, o mejor dicho, lo no deseado! Por segunda vez, el silencio se apodera del cockpit. Las luces de tren, tanto las que indican patas como tapas, seguían apagadas. A esta compleja situación, se sumaba algo nuevo, sueña nuevamente la alarma, esta vez acompañada del parpadeo de otra luz, la del sistema hidráulico 2. Luego de silenciar el molesto sonido de una alarma que no quería escuchar más, queda encendida en forma permanente la luz del segundo y último sistema hidráulico disponible.

Casualmente, el tren de emergencia utiliza presión del circuito 2 de hidráulico, causa por la que el tren de aterrizaje tampoco pudo bajar por el sistema de emergencia.
A partir de este momento, el avión tenía comandos y podía permanecer en vuelo, gracias a un depósito de 9,5 litros de hidráulico, pergeñado por el fabricante para abastecer al sistema hidráulico 1, ante una pérdida por rotura de una cañería.

Una buena preparación para resolver emergencias

En los aviones de combate, hay poco margen para la improvisación y todo está escrito en los procedimientos de emergencia, los que estudiamos de memoria y recitamos como una poesía, ya que en vuelo es imposible abrir una libreta para poder leerlos.

Con el objeto optimizar la capacidad de resolver este tipo de imprevisto, las emergencias son practicadas en el simulador de vuelo, facilidad con que contaba la VI Brigada Aérea. Esta preparación en la toma de decisiones, es reforzada mediante la lectura de resoluciones de accidentes, mediante el análisis pormenorizado de emergencias que ya sucedieron en otros vuelos.

Hasta ese momento, podemos decir, que ya había desojado varios pétalos de mi margarita, ¡solo quedaba el último, siguiendo al pie de la letra lo que indica el manual de emergencias del avión!

Preguntas y respuestas

Pregunta: ¿El Mirage puede aterrizar sin tren?
Respuesta: ¡Está prohibido!
Pregunta: ¿Por qué?
Respuesta: El Mirage, al aterrizar con una actitud 6º de nariz arriba, la primer parte del avión que hace contacto con el piso es la cola, lugar donde se ubica un tanque de combustible, el que ante la fricción sobre el concreto, puede provocar desde un incendio hasta una explosión.
Por lo que queda demostrado, “que está prohibido aterrizar en un Mirage sin tren de aterrizaje”.

Queda una sola carta en juego

De acuerdo al enunciado de esta emergencia, hasta aquí, era eyección mandatoria. El procedimiento previsto, y como maniobra de último recurso, indicaba: Acelerar a 380 nudos / 690 Km/h y colocar 6.7 g.
Cumplir con este último paso, era cómo hacer un looping o rizo. Esta maniobra buscaba destrabar el tren a fuerza de “G”, si este se encontraba en una posición intermedia y este no era el caso.

Obedientemente, respetando lo que estaba escrito, efectué la maniobra sobre la Torre de Vuelo y a la vista de toda la VI Brigada en varias oportunidades. Fueron cinco las que hice esa especie de rizo, ninguna con éxito. En realidad, siempre supe que nunca iba a bajar el tren, el que se encontraba totalmente trabado dentro de su alojamiento ¡Solo cumplía con el deber de ejecutar lo que estaba escrito! En otras palabras, no quería dejar dudas sobre el cumplimento de los procedimientos establecidos por el fabricante, aspecto que sería tenido en cuenta en la investigación del accidente.

Normalmente las eyecciones se deciden muy rápidamente y el piloto no tiene mucho tiempo de pensar lo que se viene. Este fue un caso atípico. Casi 20 minutos volando sabiendo que me iba a eyectar, lo que trajo aparejado, un desgaste psicológico realmente importante y cruel. Debía ejecutar maniobras siguiendo diferentes los pasos, mientras por la cabeza pasaban imágenes y pensamientos recordando a mi amada familia, donde se barajaba la posibilidad de no verlos nunca más, ¡situación en la que es imposible no romper en llanto!

De acuerdo a como iban sucediendo los acontecimientos, volaba sabiendo que el final de la película terminaba en eyección, causa por la cual, ¡esta fue la peor parte de lo vivido!
Como era de esperar, de repente se encendió la luz de mínimo combustible. Indicación que limitaba drásticamente la permanencia en este hermoso avión, ¡Había llegado el momento más triste, tener que abandonar el avión!

¡Partía hacia lo incierto!

Informo a la torre de vuelo que voy a proceder a eyectarme. Coloco rumbo hacia la zona de eyección controlada, buscando evitar que el avión caiga en zona poblada y produzca daños a la población.
Manteniendo una velocidad de 270 nudos o 500 Km/h y una altura de 3.000 pies o 900 metros, siguiendo los pasos del procedimiento escrito, hago lo que ningún piloto desea hacer en vuelo, ¡corto el motor!

Era la primera vez que dejaba de sentir ese lindo rugido generador de empuje en el cielo, ¡Todo lo que acontecía era muy extraño! La imagen del impacto de “Goose” contra la cabina y posterior muerte durante la eyección en la película Top Gun, había quedado grabada a fuego en mi mente. Desde aquel lejano momento, en la sala de un cine, había decidido que a mí no me sucedería lo mismo en caso de salir expulsado desde un avión de combate !Y así fue!

Con el avión cayendo como un piano, lo primero que hice fue eyectar la cúpula. Tire de la palanca metálica que acciona el cartucho eyector que provoca su expulsión. Al escuchar una potente detonación, desapareció el cascaron transparente que me protegía. Un fuerte olor a pólvora momentáneamente invadió la cabina. De allí en más, el Mirage se trasformó en un convertible descapotado que caía. Sentía el sonido del viento que pasaba sobre la superficie del parabrisas, el que protegía mi rostro contra el fuerte impacto de un aire helado. En un descenso pronunciado y ya más cerca del piso, mientras con la mano derecha sostenía el comando del avión, tratando de mantener la velocidad de planeo con las alas niveladas. Busco minimizar daños físicos en la salida del habitáculo, para ello, acomodo la columna vertebral de forma recta, pegándola bien al respaldo del asiento, en momentos que con la mano izquierda, tiro con mucha fuerza hacia debajo de la manija de eyección superior.

El segundo que tarda en accionarse el motor cohete, puedo describirlo como eterno. Por un momento pensé que el sistema no funcionaba, ¡y, de repente! Sentí el rigor de las más de 12 “G” en todo mi cuerpo. Ingresé en una lúgubre pesadilla. La oscuridad de la semiinconsciencia se apodero de un ser en apariencia sin vida, el que estaba atado a una estructura de metal que giraba en el aire. Sentía un tremendo dolor en la espalda. La enorme cantidad de gravedades aplicadas a un cuerpo muerto pero con vida, provocaron que el cerebro quedara sin nada de sangre por acción de las “G”. Los cinco sentidos quedaron totalmente anulados. Inmerso en un sueño profundo, navegaba en la oscuridad, sentía que daba vueltas en el espacio, inmerso en una ceguera total. Navegaba en el mundo de las tinieblas, y el destino era incierto.

Sin sentirlo ni saberlo, mi cuerpo vacío de fuerza, sujeto al asiento eyectable por varias correas, se elevó hacia un cielo helado. El motor cohete del Martin Baker, había funcionado a la perfección, expulsándome fuera del cockpit hacia un imaginario espacio sideral. Los giros eran continuos, mientras surcaba una parábola descendente en estado de shock. Los tumbos recién cesaron ante la efectiva acción de un pequeño paracaídas extractor. De allí en más comenzó una caída estabilizada. El paracaídas principal se abrió de inmediato por obra y gracia de unas cápsulas aneroides, instaladas especíalmente para detectar una altura inferior a 3000 metros, condiciones atmosféricas que permite al piloto respirar oxígeno sin ayuda del sistema de emergencia, adosado adrede al asiento. En este preciso momento y de manera simultánea, el asiento de metal, se separa del cuerpo del piloto, quedando unido al paracaídas por varias correas.
Mientras voy cayendo con el velamen abierto, una larga soga une mi cuerpo con el bote salvavidas y el equipo de supervivencia.

De la alegría pasaba a la preocupación

Ante la disminución abrupta de la enorme fuerza “G” inicial, la sangre comenzaba a irrigar nuevamente el cerebro. Lo primero que recupero es el oído. Identifico aun a ciegas, el sonido del viento que impactaba contra el pequeño velamen del paracaídas. Fue el primer indicio determinante, indicador de que no era un sueño, ¡estaba vivo!
En un corto lapso, llega la recuperación de la vista, y a partir de este momento, se puso en funcionamiento la importante conciencia situacional. El rompecabezas de una mente totalmente turbada comenzaba a acomodar las diferentes piezas. La alegría hacia su aparición, invadiendo el alma por completo e inyectando ánimo a fuerza de adrenalina pura.

La euforia duró poco tiempo, al tomar conciencia que la lucha por sobrevivir recién comenzaba. Era el inicio de una historia con final abierto. ¡Había que seguir peleándola, y espíritu de lucha era lo que sobraba!
En mi debut como paracaidista intentaría aterrizar de la mejor manera posible. Las condiciones no eran las ideales. Tiritaba de frío y la presión corporal se encontraba muy baja, fruto del cambio abrupto de temperatura luego de abandonar la cabina.

Instintivamente, observo hacia donde se dirige la trayectoria de planeo. Era consiente que con un paracaídas tan pequeño, con el que caía como una piedra, impactar contra ramas de árboles implicaba un riesgo de muerte. El agua tampoco se presentaba como una opción amigable, siempre pensando en minimizar los daños físicos ante un inexorable aterrizaje forzoso.
El velamen se bamboleaba, al chocar el viento contra el bote salvavidas que giraba bajo mis pies, generando una situación incómoda.

En plena recuperación corporal, lo primero que hago es proyectar mi trayectoria, y por fortuna, solo veía tierra despejada de obstáculos. Al no necesitar nada para flotar, y agotando parte de la cuota de lucidez disponible, procedo a desabrochar la hebilla de unión con el equipo de supervivencia y bote salvavidas. A partir de ese momento la caída se estabiliza, sacándome de encima un problema.

La fortuna estaba de mi lado. Mientras voy cayendo y el terreno se aproxima, diviso con nitidez que debajo de mis borceguíes marrones con punta de acero, se encuentra un enorme campo arado, se trataba de la mejor opción de las posibles ¡Otra carta a favor!
A medida que voy apreciando lo que pasa a mí alrededor, escucho el sonido del helicóptero sin lograr verlo, trasformado en mi salvador. Su presencia aseguraba un rescate inmediato.
La próxima prueba a superar era un enigma, la principal causa, nunca había practicado paracaidismo en una larga vida aeronáutica.

La preocupación principal era calcular el momento de impacto y tratar de amortiguar el fuerte golpe sobre un terreno duro e irregular. El único dato disponible estaba relacionado al tamaño del paracaídas, era pequeño, y eso significaba descender muy rápido. Imaginaba un golpe fuerte, al que creía poder neutralizarlo, solo apelando al sentido común.
El improvisado método de cálculo fue poner la vista en el horizonte, buscando apreciar la cercanía al piso, y momentos antes del impacto, preparar el cuerpo buscando amortiguar el encontronazo, ¡pero fue inútil!
Cuando ilusamente, creía que todavía quedaba algo de altura, sorpresivamente, me tragué el piso.

Ambas rodillas pegaron violentamente contra la mandíbula. El golpe fue seco. Los dientes de ambos maxilares golpearon entre si, como si un pugilista me aplicara un cross de derecha, el que terminó en un knockout.
Desparramado en el piso, sentía un dolor intenso en el omóplato derecho, Con el rostro apoyado sobre irregulares terrones de tierra seca y arada, observaba como el helicóptero se acercaba lentamente a mi posición. Ocupantes que observaban con preocupación si daba señales de vida.

Volver a nacer

Desparramado en el piso y como pude, desabroche la hebilla que me unía al paracaídas, esto sucedida en el mismo momento en que aterrizaba el helicóptero de búsqueda y salvamento.
Luego de arrastrarme unos metros, comprobé que podía ponerme un pie. Débil y con fuerte viento de frente, provocado por las aspas del helicóptero, logré introducirme por mis propios medios a la burbuja de cristal salvadora.

Con un despegue envuelto en el polvo, mediante un vuelo directo y rápido hacia la Brigada, los dolores corporales fueron pasando a un segundo plano, solo pensaba en mi familia.

Próximos al aterrizaje, una profunda paz espiritual se había apoderado de mí. Aturdido y en silencio, intentaba procesar todo lo que había pasado. Al levantar la cabeza con la poca fuerza disponible, observo en la aproximación a un nutrido comité de bienvenida, rostros que evidenciaban preocupación.

Con los pies en tierra firme, comenzaron los abrazos, que sirvieron como gestos de desahogo. Sin tener control emocional, rompo en un llanto desconsolado. Un raudal de lágrimas de alegría corría por rostro sucio, celebraba de una manera no muy ortodoxa la nueva oportunidad que Dios me brindaba de seguir con vida, y lo más importante, de continuar disfrutando de mi familia.

Una vez en el Grupo Aéreo, esperaba un brindis simbólico y corto. De inmediato partí rumbo a la ciudad al encuentro más deseado, con mi esposa y cuatro hijos. La llegada fue muy emotiva, un abrazo gigante abarcó a toda familia. Recién en ese momento, al tocarme, confirmaron que me encontraba sano y salvo.
Sin tiempo para la melancolía, me esperaban una rigurosa revisión médica, la que afortunadamente no arrojaría ningún resultado preocupante.

Un festejo imborrable

Se dice en el ambiente cazador, que eyectarse es un nuevo nacimiento, el que obliga a festejar un nuevo natalicio. La tradición dicta, reunirse junto a camaradas y esposas, evento donde la típica torta de cumpleaños y un eufórico brindis, no pueden faltar. Todo se desarrolla en un ambiente de puro afecto y felicidad festejando la vida misma.

Al ocurrir un accidente de esta envergadura, el examen psicofísico es obligatorio. La visita al Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica, incluye una entrevista cara a cara con el Comité de Accidentes. El que luego de variados chequeos, estudios y diferentes preguntas, determino una pronta habilitación para continuar con mi pasión, el vuelo en un avión de combate.

Como si nada hubiese pasado, y con una autoestima por las nubes, en apenas quince días, abordo de otro Mirage M-5 Mara, partí feliz a surcar una vez más el cielo argentino.

Aunque no lo crean, y luego de casi 22 años, escribo este relato sentado en el mismo asiento eyectable salvador. El que luego de quedar clavado y sin vida en una laguna, fue recuperado, y ya en mi poder, resucitado cumpliendo otra función, la de acompañarme como un sillón de uso personal. Simpático suvenir que forma parte de un distinguido rincón aeronáutico hogareño, ámbito propicio donde puedo dar rienda suelta a la inspiración y escribir estos sentidos relatos.

Actualmente, alejado del amado Mirage protagonista de tantas satisfacciones, evocando ese memorable momento, no se me ocurre otra cosa mejor, que gritar con fuerza !NO HAY QUIEN PUEDA, CARAJO!

Acerca del autor

Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960. Egresó como alférez y aviador militar de la Escuela de Aviación en 1981 (Promoción XLVII) y como piloto de combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara y ocupó distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.000 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador – DEUSTO (España).

Tras su pase a retiro en el año 2012, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como piloto en Royal Class (Aeroparque Jorge Newbery).