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REALICÓ | El "maestro del diseño", como lo definen a Pronello, llegará para dialogar con el público en el ámbito del Centro Cultural y de Convenciones el viernes 24 a las 20 horas. Dada la trascendencia de la visita se invita a todos los entusiastas a aprovechar esta oportunidad única de poder charlar y realizarle preguntas de interés a esta figura emblemática del automovilismo, que ha trascendido las fronteras argentinas siendo reconocido a nivel mundial.
Heriberto Pronello nació en Morteros y luego de residir durante un tiempo en Miramar, provincia de Córdoba, desde muy joven se inclinó por una pasión que hoy sigue cultivando. Heriberto Pronello egresó con el título de ingeniero aeronáutico, pero su nombre comenzó a trascender desde el momento que lo atrapó el diseño de automóviles de competición.
Trabajando con Oreste Berta en la planta de Industrias Kaiser Argentina, en la población cordobesa de Santa Isabel, los dos jóvenes entraron al Turismo Carretera por la puerta grande. En el debut, el flamante producto, sorprendió, otorgándole la primera victoria en la categoría más popular de nuestro país al equipo oficial Torino en la primera y única edición de la Vuelta de San Pedro.
Aquel domingo 26 de febrero de 1967 se presentaba en sociedad una estructura que esa misma temporada ejercería un dominio abrumador sobre las cupecitas, que en poco tiempo más se extinguirían, luego de haber sido protagonistas en una etapa cercana a los treinta años.
Heriberto Pronello junto a Oreste Berta y la LIEBRE MK II del TC de 1967
La irrupción del Chevitú, propiedad de José Froilán González y conducido por Jorge Cupeiro, fue un anticipó de lo que ocurriría con el desembarco del gran auto argentino, como se lo identificó popularmente al Torino.
Esa primera carrera de la temporada '67 la ganaría Héctor Luis Gradassi, uno de los integrantes de la recordada CGT, que completaban el sanjuanino Eduardo José Copello y el rafaelino Jorge Juan Ternengo. Al cerrarse ese año, se quedaría con el título el "Maestro", en una definición apretada sobre "Pirín" en el Gran Premio, en tanto que el cuarto lugar sería ocupado, en el campeonato, por el "Nene".
La capacidad del hombre que por entonces ya estaba radicado en Villa María, no pasó desapercibida en un ambiente que se vio revolucionado ese año, tanto que recibió una oferta para nada despreciable, pero al mismo tiempo desafiante por venir de la poderosa Ford Motor Argentina. Sus servicios fueron requeridos por una empresa que hizo una apuesta fuerte en 1968 para recuperar el protagonismo de la inagotable creatividad de Heriberto Pronello.
Las líneas de la flamante unidad, denominada Huayra, cuyo nombre significa viento en quechua, parecían surgidas de una película de ciencia ficción, pero más importante que el aspecto del flamante producto, era que funcione a la altura de las pretensiones de la terminal de General Pacheco.
Motorizado por el ingeniero Guillermo Mikulán, esa máquina de un color azul intenso, con el sello de Heriberto y el logo de la marca del óvalo, despertó la admiración de propios y extraños desde su primera salida a pista.
El santafesino Carlos Reutemann -venía de tener un buen año en el TC con el Falcon angostado- y el cordobés Carlos Pascualini, fueron los elegidos para defender los prestigios de la marca.
Por su trascendencia, seguramente fue la obra cumbre surgida de la imaginación de Heriberto, pero no la única del ingeniero villamariense por adopción. Otros autos, que también supieron ganarse un lugar en las distintas categorías, son producto de su creatividad, incursionando en tres categorías que gozaban, durante aquel tiempo de notable popularidad: Turismo Carretera, Sport Prototipos y TC2000.
- ¿Cómo fueron sus inicios?
- Yo egresé de la Universidad con el título de ingeniero aeronáutico, pero desde que empecé a frecuentar en el lavadero familiar, los autos me entusiasmaron. Por supuesto que en ese momento no sabía que algún día sería diseñador y constructor de vehículos de competición.
- Eran jóvenes cuando IKA los convocó a Oreste (Berta) y a usted para trabajar en un proyecto muy ambicioso.
- Sí, andábamos cerca de los treinta años y nos dieron muchas libertades para que pudiésemos experimentar durante un buen tiempo, antes de poner en marcha el desafío del Turismo Carretera con el Torino.
- Honestamente, ¿imaginaron que iban a tener semejante éxito?
- Si nos dejamos llevar por los resultados, por supuesto que superamos todas las expectativas. Oreste se encargó de convocar a los pilotos y realmente fue un acierto muy grande, porque los tres rindieron de una manera fantástica.
- ¿Tenían alguna preocupación sobre el rendimiento del auto?
- En realidad, más que una preocupación era una incógnita cómo se podría adaptar el Torino a los circuitos mixtos, donde tenían que hacer muchos kilómetros en la tierra.
- ¿Cómo tomaron el hecho de ganar en el debut?
- Estábamos convencidos que íbamos a funcionar bien, pero teníamos que demostrarlo en una carrera larga y muy exigente para los autos, pero ese resultado nos dio mucha tranquilidad para lo que vendría.
- ¿Esperaban ser campeones el primer año?
- Uno siempre pone la vara bien alta cuando inicia cualquier proyecto, pero recién después de conseguir una serie de buenos resultados, empezamos a convencernos que podríamos alcanzar el objetivo final.
- ¿Les costó encontrar confiabilidad durante las primeras carreras?
- No, los autos eran confiables y teníamos muy buenos pilotos. Además, en el equipo, todos los integrantes del equipo sabían cuál era el compromiso que debían asumir en el taller y en las carreras. Ese año logramos una buena cantidad de victorias y Eduardo (Copello) se quedó con el título.
- Durante la misma temporada fueron apareciendo las Liebre y al final el equipo terminó ganando el campeonato con la Mk II.
- Nadie quería relajarse en la empresa y nosotros tampoco, porque la idea era seguir avanzando; teníamos la posibilidad de experimentar y cuando se dan todas las condiciones para hacerlo es importante aprovecharlas.
- ¿Cómo se dio su llegada a Ford?
- Me hicieron un ofrecimiento interesante y después de llegar a un acuerdo, que planteaba una serie de exigencias en lo deportivo, comenzamos a trabajar para ser protagonistas en el Turismo Carretera y después en Sport Prototipos. Los autos, en poco tiempo, habían avanzado una enormidad.
- En esa época habían grandes profesionales y las fábricas se involucraban.
- Quiero ser bien claro en este tema; en nuestro país siempre hubo excelentes constructores y preparadores y eso tiene que ver con la formación que han recibido. No tengo dudas que por su capacidad muchos podrían haberse destacado en el automovilismo de Europa o de Estados Unidos.
- ¿El Huayra fue su mayor creación?
- Puede ser, porque hoy la gente me sigue hablando del auto y en lo personal el orgullo que siento es muy grande; creo que marcó una época, además, porque ganó en un autódromo emblemático como el óvalo de Rafaela.
- ¿Qué representa para usted que Horacio Pagani le haya puesto Huayra a su modelo más emblemático?
- Un orgullo, indudablemente, por tratarse de un argentino que conquistó un mercado tan exigente como el europeo; tengo una excelente relación con Horacio, una persona que siempre fue muy agradecido.
- ¿Lo dice porque menciona su nombre y el de Oreste en cada oportunidad que se le presenta?
- Por supuesto, es gratificante que un diseñador reconocido internacionalmente se acuerde de sus orígenes y nos agradezca por abrirle las puertas a un mundo tan desafiante como maravilloso.
- ¿Su última creación fue el prototipo que construyó para el Dakar?
- Después de trabajar con Torino y Ford, lo hice con el Peugeot 505 de José Fortunato en TC2000; me tomé un descanso largo en lo deportivo y volví, efectivamente con el proyecto Dakar; hicimos varias pruebas y en líneas generales fueron buenas, pero nos complicó un problema en la caja.
- ¿Qué está haciendo actualmente?
- Ofreciendo algún tipo de asesoramiento cuando me consultan y dando charlas relacionadas con la ingeniería en el automovilismo deportivo; es una forma de transmitirle a las nuevas generaciones las experiencias que pude recoger.
