InfoTec 4.0
ARGENTINA | Según informó Trenes Argentinos, la empresa efectuó el primer desembolso para adquirir 43 formaciones nuevas, que demandarán una inversión total de 324 millones de dólares y se enmarcan en la Emergencia Ferroviaria declarada por el DNU 525/24. Se trata de Unidades Múltiples Diésel que suman 150 coches de pasajeros y que serán distribuidos en los ramales Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur. De acuerdo con el comunicado oficial, el material rodante metropolitano lleva más de una década sin renovarse.
El contrato incluye además insumos, consumibles y componentes para el mantenimiento durante los primeros tres años de operación, junto con la documentación técnica y la puesta en marcha. El cronograma prevé la llegada de las primeras formaciones hacia fines de 2027. Según la empresa, las nuevas unidades permitirán mejorar frecuencias por una mayor velocidad de circulación, reducir tiempos de viaje y optimizar el ascenso y descenso en los andenes, además de consumir casi la mitad de combustible que las locomotoras que hoy prestan servicio en el área. Por la red ferroviaria del AMBA circulan 1,3 millones de personas por día.
En paralelo, Trenes Argentinos informó que durante el fin de semana largo del 10, 11 y 12 de octubre se ejecutaron trabajos en la línea Sarmiento, entre ellos la actualización de la mesa de mando de señales de Haedo, que tenía más de 40 años de antigüedad, la renovación de señales entre Liniers y Villa Luro, el reemplazo de aparatos de vía en Caballito y obras en andenes y pasos a nivel del ramal Once-Moreno.
Nadie discute que el AMBA necesita renovar un sistema que transporta a millones de personas por día. La pregunta que se impone desde el interior es otra: por qué esa inversión no tiene su correlato en el resto del territorio. Desde esta redacción se sostiene que un servicio ferroviario nacional no puede pensarse solo para Buenos Aires, y que la recuperación y refundación de los ramales del interior es una deuda pendiente, con un criterio de verdadero federalismo ferroviario.
El desmantelamiento de la red tiene una historia conocida. Durante la presidencia de Carlos Menem, en la década de 1990, se avanzó con las concesiones y se cerraron la mayoría de los servicios de pasajeros de larga distancia, un proceso que dejó sin tren a cientos de localidades. Para quienes sostienen esta postura, aquella política privilegió al transporte automotor de cargas por sobre el ferrocarril, una lectura que forma parte del debate público sobre ese período.
Mientras tanto, la red sigue siendo clave para la economía regional. Los trenes de carga, hoy en manos de empresas privadas, continúan demostrando su eficacia para trasladar la producción y para descomprimir las rutas, un sistema que en La Pampa opera sobre trazas del mismo ferrocarril. La pregunta que queda abierta es por qué esa infraestructura, que ya funciona para las cargas, no se aprovecha también para volver a conectar pueblos y ciudades con servicios de pasajeros. En el norte pampeano y en Realicó, donde el tren fue parte de la historia y de la identidad de la comunidad, el reclamo tiene una vigencia particular.
